各位老铁们好，相信很多人对经常跑高速，选混动好还是汽油好都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于经常跑高速，选混动好还是汽油好以及跑高速不建议买的车的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
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经常跑高速，选混动好还是汽油好
如果买车只用来跑高速公路，那么无疑单燃油动力车型更理想。这并不是说混动车型不好，只是在高速路况上混动的调峰优势被大幅度削弱，而内燃机在高速公路理想条件下更容易保持高效输出。其次同款车型的燃油版本往往比混动版本更便宜，所以如果车子仅仅是用来跑高速，那么燃油车更好。
混动的本质在于帮助内燃机调峰，也可以简单理解成是帮助内燃机去选择做最善于做的工作。内燃机的效率并不是固定的，虽然它往往具备一个看上去不错的峰值效率，比如40%、41%甚至更高。当然如今国内外很多品牌的发动机都已具备了这样的热效率，但日常用车中能发挥出多少？车子实际使用中面临复杂、多变的工况，发挥出峰值热效率只是奢望。
关键看平均热效率能有多少，如上图所示某大型汽车品牌40%热效率机型。当它达到峰值40%热效率时需要满足转速2400-2600转的范围，负荷要达到至少75%以上。也就是说想要这台机器达到且保持在40%热效率运行，需要将转速稳定在2400-2600转的范围内，并保持扭矩输出在160nm左右（每循环输出）。那不妨思考下此时发动机输出功率是多少？
根据功率=扭矩*转速/9550可以计算出当发动机此时输出功率约40千瓦，知道40千瓦的输出功率可以让车子跑多快么？汽车保持匀速行驶时对功率要求并不大，对于大部分车用车而言（太轻、太重的除外），40千瓦的输出功率能让车子保持110-130千米的时速行驶。而110-130千米的时速恰恰是车辆跑高速时所能达到的功率，也就是说只有在高速公路上行驶才能真正发挥出内燃机的峰值热效率。
内燃机在非理想工况下的状态写到这各位该明白各种发动机所打出的高热效率招牌究竟是什么意思了吧？根据上文的数据2400-2600转、负荷75%以上时才能让机器达到40%峰值特效。但大多数车友日常用车均以城市行驶为主，在市内复杂、拥堵的路况环境下，发动机能稳定保持在理想转速、理想负荷下么？2400-2600转、75%以上负荷输出对在城市运行的车子太难。
面对拥堵的路况车子走走、停停。要么转速不够理想、要么负荷不够理想，偶尔转速与负荷都达到理想状态但却保持不住，比如遇红灯了是不是要停车？所以无论内燃机峰值热效率有多高，那仅仅是在理想转速、理想负荷下所达到的（换言之是理想路况）。而一旦路况与理想状态不符，那么热效率也会降低，比如峰值热效率40%、41%的机器在市内行驶时的实际热效率仅为33%-35%。
如何让发动机始终保持峰值热效率运行？过去的内燃机峰值热效率低，实际热效率更低。现如今的内燃机热效率做到了40%-45%可实际热效率还是不太高。这是不是就令人有了一种高热效内燃机白研究了的错觉？如果高热效率内燃机仅仅是为纯燃油车去服务那么其存在价值的确不太高。但用于混动或增程电车上，那么高热效率内燃机的意义就太大了。因为混动或增程电车均能让内燃机始终（绝大部分工况下）保持在峰值热效率工况下运行。
电机的效率特性电机与内燃机古怪的脾气不同，它稳定且不要求运行环境，当然这得益于它用电（热力学课本上有提到电能比热能更高级）。实际意义就是电机峰值效率高，高效区间转速更宽泛几乎覆盖全域。如上图所示某自主汽车品牌所研发的高效内燃机与电机，电机高效区间达到90.3%，峰值效率97.5%。这代表了什么？实际意义就是电机保持高效对转速与负荷的要求超低，也就是说使用者可以随心所欲的调整踏板行程，它的效率基本都能保持在90%以上。
比如电机在4000转时效率90%以上，当转速达到8000转时效率还是90%以上。受到转速与负荷的影响很小，所以绝大多数纯电汽车没有变速箱需求（配变速器能提高续航，但收益不可观，2%左右），不需要变速器辅助调节转速与负荷。写到这分别描述了内燃机与电机的特性及效率分布状态，早期的电车面临电池小高功率输出状态下（高速公路行驶）电量不够。而内燃机太调皮，续航不存在问题但保持高效运行太困难。
?内燃机、电机的终极体—混合动力单元的产生内燃机无论把热效率拉到多高，其实都很难直面脾气怪异的劣势，但电机则没有这种不稳定的脾气。在纯电汽车理念还未成为共识的时代，设计师并不会判断出未来某一天纯电汽车会普及，他们能做的仅仅是尽可能的保证内燃机能长时间保持高热效运行。如何实现内燃机在各种复杂工况下皆可保持高效运行？这就引入了内燃机的电动化概念，也就是打造混合动力单元，让电机、内燃机实现互补，最终实现节油的目的。
而实现这一目标的方式就是利用接近全域高效的电机去做内燃机效率低的活，比如在城市中行驶的车子起步、提速，这两种工况下内燃机效率超低（燃烧也不好），油耗是很高的。混动单元就是利用电机辅助内燃机来完成起步、提速，尽量减少或不用内燃机在这个过程中的输出。当车速提高逐渐进入一个稳定的运行状态后，电机逐渐减少或停止输出（不同品牌控制逻辑略有不同），而处于高效状态下的内燃机开始全力输出。
而保持在高效状态运行时全力输出的内燃机再利用动能输出的富余拖动发电机给电池充电，这就是滚动概念下电机、内燃机相互之间的互补。混动的意义本就是利用电机来帮助内燃机长时间、稳定的保持高效运行，而通过上文的计算我们能发现内燃机在高速公路的路况上运行可以直接达到或接近峰值热效率。既然依靠自身就能达到且保持峰值热效率运行，那么对电机的依赖就小了。所以如果一辆车只用来跑高速，那么选择混动不如纯燃油车。
高速开车为何在右侧车道行驶不安全哪条车道行驶事故率最低
其实我觉得高速上最左侧车道最危险。也就是紧挨着中央隔离带的那条车道，长时间在这条车道行驶理论上来说会增加一些安全隐患。为什么这样说呢？我们就来看看最左侧车道到底有哪些安全隐患。
1、行人或者车辆突然闯入每次跑高速在最左侧车道超车时我都有种莫名的紧张感。特别是隔着护栏听到对向道路有重型车通过时这种感觉会更加强烈。因为高速公路的中央隔离护栏看起来是一道屏障，但是在高速行驶的汽车面前几乎是不堪一击，如果对面车辆失控的话很容易冲破护栏闯到我们这一侧，而这时候我们就没有任何回旋的余地了。虽然说这种概率很低，甚至你跑一辈子高速不见得能遇到一次，但是真遇到了也就一次什么都没了。而且有时候还可能遇到横穿高速公路的行人，这种情况下连反应的时间都没有。所以平时开车除了超车很少走最左侧车道。
2、视野盲区更大最左侧车道在转弯时视野盲区很大，比如上图这种情况，C点停了一辆车，B点的车肯定比A点的车更早发现情况。我们都知道高速公路行车道上不能随意停车，但我们这个社会总是不缺这种败类，所以高速行驶中能给自己多留点视野会更加安全。
3、避险空间少最左侧车道行驶时如果遇到突发状况我们只能向右避让。而你走中间车道的话两侧都有避让空间。就算是走最外侧车道遇到突发情况时右边还有个应急车道，不至于让我们走投无路。
4、距离中央隔离带太近会增加碰撞的概率国内高速公路中央隔离带几乎都种植着高大的草木，走在最左侧车道时总觉得中央隔离带就像一堵墙，而很多人开车时都有这种心理：高速行驶时障碍物离你越近就越容易产生向障碍物靠近的错觉，这非常不利于行车安全。而且行驶中有任何疏忽可能就会一头撞上去。比如行驶中突然发生爆胎，这时候车身可能会有一定幅度的摇摆，而距离隔离带太近的话此时就更容易发生碰撞。
记得有一年夜里跑高速，下着大雨，当时连霍高速还没扩建，单幅只有两个车道。就在我小心翼翼地超越一辆半挂车时突然发现紧挨着中央隔离带的地面有一摊积水。当时就感觉不妙，立马握紧了方向盘暗暗向右使劲。结果左前轮碾压积水，溅起的水打在护栏上又反弹回来，整个左侧车窗和左前挡满是积水。那一瞬间车头就有向左偏的趋势，方向盘也猛地晃动一下。高速行驶中车轮突然碾压积水会受到非常大的阻力，如果没有提前发现积水的话单侧车轮碾压积水很容易让车辆向左偏，而当时左边紧挨着就是中央隔离带，很有可能就撞上去了。
5、出现异物的概率更大高速公路上车速都很高，汽车开过去后产生的气流会把路上的杂物一点点吹向道路两侧。我见过最多的就是轮胎碎片，也不排除有些容易扎胎的尖锐硬物。而中间车道车流量最大，即使有异物也会很快被车流冲到其他车道去。
高速上提示限速120，为什么有的车还是开得飞快
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随着国人生活水平的提升，现在很多家庭都会选择购买小汽车以改善出行环境，提升生活的质量了，不过很多人在有了小汽车之后，在马路上飞奔，很多的交通规则可能并不是非常的了解。就如题主所说的高速明明限速是120或是更低，但是当你跑120的时间，还是会有很多车，在你的身边飞驰而过，很明显它们超速了。
也许一些新手司机朋友可能会认为，这些超速行驶的司机不知道自己超速了吗？当然知道的，那为什么不怕被拍照呢？其实对于超速的拍照，它会有指定的地点，有指定的摄像头来完成，一般都是在高速路的正前面，并且是横跨高速路的，超速的拍照，并不是随时拍的，所以在没有这些超速拍照的地方，有一些司机就会有绕行心理了，并且有一些人总是不把自己的生命看的很重，所以就有了超速行速了。同时对于超速的处罚，它也是有一个规定的，那就是超速过了20%处罚，如果是10%的话，只是警告一下，也就是说，如果限速是100的话，距到110的话，并不会收到罚款的通知，就是这个原因。
为了自己的安全，按照交通规则行速是最大的安全，不超速行驶，不疲劳驾驶，这个是非常重要的。希望这些可以为这些新手司机朋友提个醒，坚持守规则，是对自己生命的重大尊重。
关注百乐鱼，分享更多汽车相关知识，希望我们互帮到助。为什么有人说电动汽车开高速不行
纯电动车主不请自来，用车3年开过几次长途高速，这种车的高速硬伤至少有3点：续航短、用电快、充电慢。即使服务区建再多的充电桩，也不足以治愈电动汽车的全部痛点。
先说汽油车为什么跑高速省油：因为内燃机高效工况范围窄，匀速时需要适当阻力来保证发动机处于最高效工况，中高速行驶，阻力主要来自撞风。80-90km/h的风阻对轿车来说刚好能达到热效率最高、而绝对能耗还不太高的平衡点，所以就成了经济时速。跑到120km/h，虽然绝对能耗增加，但热效率依然处于最佳状态，所以比起低速走走停停还是能省不少油。
高速续航打7-8折电动机自身的效率比内燃机高得多，而且高效工况也宽泛，所以风阻始终是越小越好，经济时速非常低。可以说从20km/h以上，都是越快越费电。要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍。也就是说，电动汽车的百公里耗电量会随着车速的增加以接近二次函数的趋势增长。以我的车为例，在15-30摄氏度环境下，维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300km，基本和工信部的工况续航一致；120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235km，打了8折；如果北方的冬天开着暖风跑，续航要打5-6折，也就是150-180公里。如果是SUV，车重和风阻更大，高速续航缩水更明显。
而且，为了防止充电桩故障和排队，你至少要预留到达下一个服务区的续航才不至于在路上趴窝，所以就要保证自己到第一个服务区充电站的时候，续航还剩五六十公里（冬天还要酌情增加）。
加油3分钟，续航800+充电3小时，续航500-我们看看燃油车和电动车能量补给效率对比。
一个规模较小的加油站，有4个加油机，同时可以给16辆车加油。经过我的实测，油枪的流速大约是1.8秒/升。给一台50升油箱的普通家用轿车加满一箱油需要90秒，再算上支付时间，总共3分钟就可以完成全过程。如果压着最高限速120km/h跑，这个级别的家用车高速百公里油耗也就6升左右。也就是说，这个拥有4台加油机的小加油站，1.5小时理论上可以给480辆车分别补充800多公里的续航。
一个规模较小的服务区充电站，4个快充桩（北京周边），同时只能给4辆电动车充电。我的帝豪EV从10%-80%需要45分钟，80%-100%也需要45分钟。同样压着最高限速跑，充满电只能续航240公里。同样1.5小时，快充桩只能给4辆电动车补充240公里续航。而且续航里程和充电速度还是以最理想的情况来算的，也就是春秋天不开空调，电池温度适中。到了夏天，不仅空调降低续航，电池还会因为气温高以及持续大功率充放电而触发热保护，限制充电速度；冬天，电池受低温影响，本身续航缩水，充电同样会限流保护，还有暖风这个电老虎。这样跑高速，很可能你充电花的时间比你在路上跑的时间都长。
不难看出，电动汽车花汽油车30倍的时间，只能补充汽油车30%的续航。一台加油机的能量补给效率是一台充电桩的120倍。充电站要达到一个小规模加油站的效率，至少需要480台充电桩。这还是忽略了燃油车跑800公里加一次油，而电动车跑同样的里程需要充3-4次电的现实。
此外，高速上的充电桩往往电价比市区要高，很多地方超过2元一度电。现阶段电动汽车高速电耗基本都在百公里20度电以上（北方冬天还可能超过30度），这样算下来百公里电费要40块钱，和百公里6升油的燃油车相比毫无优势。电动汽车在购车价更贵、保值率更低的前提下，跑高速连使用成本的优势也没有了，当然不适合跑高速了。
经常跑高速，选混动好还是汽油好和跑高速不建议买的车的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！
