这篇文章给大家聊聊关于为什么马自达要牺牲车内空间，把车头设计得那么长，以及为什么不建议把车造的极致对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。
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为什么马自达要牺牲车内空间，把车头设计得那么长
这个跟每个车企的定调不一样，丰田、大众、这些强调均衡中庸，对于空间的要求比较多，而马自达对于空间的要求远没有操控来的极致，造车就是这样，有了定位，才有了所谓的概念车，才有量产车。
对于马自达来说，因为魂动设计把车头拉长并不是最主要的，最重要的还是上面讲的，对于操控这种本质的需求，远大空间，颜值其实是附加的体现。
我问过马自达设计师，他是这样回答的：
我们没有牺牲空间，我们只是把我们自己的定位放在第一位，操控是我们的企业基因。
而好的操控是在以下两方面上展开的：
1.拥有便于预测、易于操作的驾驶环境
2.符合预测的车辆反应
所以，要造好的操控，最基础的是良好的驾驶环境，而这本质上是以人为本的理念，是让车适应人，而不是人适应车！所以我们能看到马自达达的普遍拥有很长的车头，其原因，更重要是为了让驾驶者拥有良好的踩油门、踩刹车踏板的腿部空间、乘坐姿势。
最理想的状态，是各个关节最自然不紧张的角度。
而车头短的车型，轮毂会占据很大一部分空间，看下方图，以至于形成不合理的踏板布局，开车姿态是歪斜的，这样哪会有好的操控体验？
所以车头长是必须项，是为了保持操控的第一步。
第二步，有了基本的布局，才是开起来在弯道中转向、悬架、动力随心所欲、人车合一的表现。
这方面，由于是前驱车，车头长更能与尾部形成更接近50比50的重心，这个对于操控的体现是有巨大意义的。
所以，综上所述，并不是马自达要牺牲空间，而是把自身定位的操控放在第一位，才有后面车型布局，空间也只是定位下的体现罢了。
长期大重量训练有什么危害
在我上一篇的回答里面（https://www.wukong.com/question/6491961044385136910/）已经举例了充分的证据证明，大重量与小重量有相同的增肌效果。
那么就要问你自己，你到底为啥一定要在训练里面选用大重量。
我并不否认大重量训练，我二十来岁的时候也会使用2倍体重做深蹲，2.5倍体重做硬拉。但是，回想起来，除了当时会觉得自己牛逼了一下，对于长久健康来说，意义其实不大。
学习到现在，我还是建议一般业余健身爱好者，并不需要用1-5RM来做训练，当然如果你要坚持这样做，这是你的选择，我并不反对，但是，我要提醒一下关于大重量训练潜在的风险与弊端。
首先是案例：
2012年，23岁的卧推世界纪录保持者MikhailAlgash在大重量训练后感觉不适，后被送往医院救治数日后死亡，医生诊断死因为肝破裂和失血过多。
34岁的IgorGolushkin杠铃脱手砸胸后心脏骤停死亡34岁的来自俄罗斯Rostov市的力量举运动员IgorGolushkin在俄罗斯Shahty举行的力量举比赛中，卧推185公斤时，杠铃脱手砸中胸部，导致严重的心脏出血，损坏了他的横膈膜，砸断了他的肋骨，并撕裂了他的腹腔。IgorGolushkin赛后死于心脏震荡，也就是胸壁损伤引发的猝死，或者说是突然创伤造成的心脏骤停。
就在2017年，在中国某处健身房，一名男子在健身房做大重量硬拉后晕厥，如果他倒下时是撞到头，那么又有一条生命要告别了。
再多的案例图片还有可能会引起不安，我就先说到这里。
重量越大，风险越大，相信大家对于这句话没有异议吧。既然，我们的训练负荷并不是和肌肉增长呈绝对的正比，那么，作为不参加力量举比赛的普通业余健身爱好者来说，到底意义是什么？
或许是挑战自我，或许就是发个朋友圈？这里我并不是批判，只是提出一个开放性问题，让大家思考一下我们健身到底是为了什么？
如果是参加比赛的运动员，追求极限是他们的生存之道，最大力量的训练（1-5RM左右）是为了提高竞技的能量、运动的能力，然而，就算是职业运动员也不会一直使用大重量来训练力量。
根据美国运动医学院的OPT训练模型，就算是职业运动员也会划分明确的训练周期，并不会一直使用大重量训练：
一般训练的最重要基础是：柔韧、稳定、平衡、协调，对于力量的基础最重要是肌肉耐力，至于肌肉肥大与最大力量，这两项并不是必须的，只是按个人喜好、职业需求与身体特质来给予适当的训练周期。
OPT模型解释：一般人全部适合稳定性阶段与肌耐力阶段，最大力量训练和功率阶段一般建议运动员才进行训练。轻重量的功率训练在一定体能基础之后是减脂利器，可以完全代替匀速的有氧运动，不过如果你喜欢慢跑，那么你也可以一直慢跑。
我们运动是为了健康。健身顾名思义就是要通过运动得到健康的身体，不是为了追求一些“牛逼”的事情，而冒生命危险或者健康的危险去做。当然，这是我个人的价值观，一个人有了家庭之后，你自己的生命与健康不止是一个人的责任，更重要的是保持健康的身体为家人负责。
我也血气方刚过，我明白年轻男性的积极运动心态，只不过，如果你要挑战极限，起码，你要打好基础，咨询专业人士，好好学习全面的健身体育训练的知识，而不是盲目地加重量。你要知道，你所崇拜的运动员可不是自己盲目一直加重量练上去的，他们有专业的教练团队打造超越一般人的身体素质。
还有，不适用大重量训练的情况如下：
1.一个人如果柔韧性不足，神经控制力不足，没有把动作模式与细节做好的人，就随便上重量，只会越做越错，导致累积性损伤。
2.如果你存在肌力的不平衡严重（左右力量差异很大），你需要进行大量的单边训练来拉近失衡的差距，单边训练不适合采用大重量训练。
3.如果你的稳定性不足，平衡能力不好，核心稳定肌群薄弱，需要轻重量与体重去慢慢提升稳定性。假如，你能深蹲100+公斤，但是无法做好一个全程的单腿蹲，那么是时候检讨一下训练计划的全面性，平衡能力比绝对力量对于健康更重要。
4.有高血压、心脑血管疾病、骨质疏松、关节炎等疾病或潜在风险的人群，不适合使用大重量训练。
5.青少年（18岁以下）和中老年人（60岁以上），不适合做大重量训练。
6.孕妇不适合做大重量训练。
7.因为其他医嘱原因不适合大重量训练者。
大重量不是必须的，如果这是你个人的追求和喜好，请在专业人士监护或者起码找个好肌友监护下进行训练，保证训练安全比任何训练重量都重要。
参考文献：美国运动医学院《体能训练概论》、NSCA《体能训练设计指南》
为什么越好的车轮胎越宽越扁平
应该有很多人都注意到了，一些豪车的轮胎相比普通车的轮胎更加宽和扁平，尤其是车展上看到的一些豪车，轮胎好像都是低扁平比的，因此不少人就认为，车越好，轮胎就会越宽越扁平。其实这个认识是有偏差的，不同的汽车属性搭配不同的轮胎，并非越豪华的车就一定越宽越扁平，但级别越高的车轮胎会越宽。
1.车胎宽度代表什么一般来说，轮胎越宽，与地面的接触面积越大，操控性和制动性就越好，车子的抓地力增强转弯时的稳定性也更好。但宽的轮胎也有不好的地方，轮胎的接地面积增强的同时摩擦力也就加大了，这时的加速就比较慢了，摩擦力强了油耗和胎噪也随之增强了，车子在转向是多少也会受一些影响，使转向变的沉重。对于追求乘坐舒适度和燃油经济性的普通家用车来说，用扁平的轮胎并不适合。但排量大动力强的车一定会采用更宽的车胎，因为这样可以减少刹车距离，增加扭矩承受力。
2.车胎扁平比代表什么汽车轮胎越扁，里面的空气容量也越小，行驶中轮胎不会因为路面不平而扭曲变形，因轮胎延误而影响到操控，转向也更为精准，扁平轮胎路感清晰，但扁平的轮胎会大大削弱车辆的舒适性，路面路感会直接传递到车内乘员的屁股上，因为没有足够的橡胶和空气去过滤颠簸的路面了嘛。但很多跑车喜欢用扁平轮胎，因为这样对操控性更有帮助，不会被扭曲变形的轮胎延误操控动作。
3.什么样的车适合高扁平轮胎一些追求极致乘坐舒适度的超级豪车其实并不使用过度扁平的轮胎，越扁平的轮胎乘坐越不舒服，而低端车的底盘悬挂不如高端车，在过滤颠簸路段的时候，还得依靠轮胎厚度。因此很多低端车不会采用高扁平的轮胎。并且更主要的是，高扁平的轮胎成本更高，所以在车展上看到的低端车可能会采用高扁平轮胎，而实际量产车依旧会选择低扁平轮胎。
所以说好车轮胎扁平比高这一说法略有偏颇。现如今大部分买车的主要目的是为了代步，因此低扁平的轮胎更适合城市日常出行环境，不一定贵的就是好的，只有适合自己的才是最好的。
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民用越野车为什么不能像军用悍马和坦克那样又宽又扁而且底盘高
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军用悍马，这款车无论是在车迷的心里，还是在军迷的心里都占有较高的地位，连我们现在所使用的勇士军用车，单从外表上看，它也是“借鉴”了悍马的很多东西。所以说喜欢悍马的人不仅具有一定的情怀，他们“越野”二字也是怀着较深的梦想。
壹车热评先不说民用越野车底盘的事情，我们先来说说悍马军用车底盘到底牛逼在哪里？
首先，我们先来了解一下组成汽车底盘的几个构造，它们分别为：传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统四个部分，这四大系统为我们的汽车提供了相应的行驶稳定性、乘坐舒适性、滤震抗震性、转向平稳性等。在越野车的行驶过程中，底盘的悬挂需要针对这类车辆所行驶的不平整路面性，具备较高的吸收和缓冲路面颠簸与冲击的能力，为车内人员提供一个安全而舒适的保护空间，而悍马军车在这方面可谓是将越野车的性能发挥到了极致。
悍马全系采用的都是四轮独立悬挂结构，它可以保证悍马的四个车都能进行单独运动且互不影响，这让悍马在越野过程中具有非常好的转向优势，而独立悬架又可以大幅消除通过恶劣路况时转向轮产生的偏摆现象，保证了恶劣路况下行驶的稳定性。
被用于民间销售的悍马主要分为H1和H2两种车型，它们在前独立悬挂上略有不同，H1采用的是螺旋弹簧结构，而H2则采用的是扭杆弹簧，这种悬挂的行程更长，因此它的通过性更好。悍马的悬挂可以让一个车轮在出现空转的情况下，最大限度的增加其他车辆的轮上扭矩，保证了悍马在各种路况下的行驶通过性。而且悍马军用车是通过了美国内华达州沙漠超3万公里的严苛测试，这足以向世人证明了悍马极其强悍的悬挂系统。
悍马军用车除了拥有牛叉的底盘悬挂以外，它那超40厘米的离地间隙，25厘米左右的最小离地间隙，以及最大超60厘米的涉水深度，都让很多越野车所望尘莫及。当然，悍马那百公里超20L的油耗，恐怕也让很多车主为之胆寒。
所以关于悍马军用车，人们的一句评价很能体现出它的越野优势，那就是：履带车能通过的地方，悍马车就能过！
那么我们再回头看看民用越野车的底盘表现如何？
壹车热评也不卖关子了，目前市面上在售的SUV，大多数的底盘都是在轿车底盘的基础上升级而来，很多商家将自己所受的SUV打出各种越野性能如何如何的广告，其实说白了这类车的准确名字应该是城市SUV。当然，我们也拥有真正意义上的越野车型，比如兰德酷路泽、奔驰GLS、牧马人、吉姆尼、途达等等，这些车都拥有相当不错的越野性能。
这些车虽然拥有很优秀的越野性能，但这些车的底盘却很少造的像悍马那样又宽又高，像奔驰GLS这样的以离地间隙著称的车型，它的最高离地间隙也就才30厘米多一点，而悍马的则基本都是超过了40厘米。
那么如果民用越野车采用这么高的底盘会怎样呢？
最大的问题可能就是容易翻车，要知道悍马军用车之所以很优秀，很大程度上是得益于企业的大成本投入。别看军用悍马的车重也在2吨左右，和奔驰GLS、牧马人硬顶款等差不多重，但悍马军用车却拥有1.82米的轮距，这可以让悍马在高速行驶、转向或紧急制动的过程中，车轮受力的分布更加平衡。
同时，悍马军用车一般都是采用宽截面的低压防弹胎和中央放气系统，这可以极大提高悍马车轮的地面接触面积，增大车轮的抓地力和附着力，所以悍马军用车的底盘虽然高，但它依旧可以在高速状态下满载着士兵、伤员、武器等驰骋在战场上。
悍马军用车不仅拥有优秀的抓力能力和行驶平稳性，它的接近角的角度也是非常恐怖的。在第一次海外战争大显神威之后，美国军方就要求AMG公司将悍马的前桥架进行改良，将车头的接近角由原来的47°，增加到恐怖的63°。
这是个什么概念呢？
目前号称民用越野车里越野性能最优秀的牧马人，它的接近角是44°，这连悍马军用车在1991年海湾战争时期的水平都没有达到。
不过悍马军用车如今已经基本完成了自己在美军里的历史使命，由于如今武器威力的不断升级，美军也对悍马在进行不断地升级改造，这就导致悍马军用车在自重方面越来越大，那么这样的结果就是只能牺牲悍马的机动性能。而为了提高悍马的防御性，美军又不得不在最需要防御的发动机等部位加装很厚的钢板或格栅，而且为了不让悍马的自重过于庞大，影响到悍马的机动性，那我们就经常能在电视里看到有些美军乘坐的悍马车型，连最基本的车门都没有。
对于死一个人比造一辆车还贵的多的美军来说，继续投入资金去研发改造悍马，然后再花一大笔钱去为阵亡将士进行补充，还不如把钱花在更具保护士兵生命优势的装甲化战车方面。所以悍马军用车被美军淘汰，这也是战争和历史发展的必然结果。
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