“打骨折”却不火的凯迪拉克CT5，全系2.0T+10AT，到底输在哪里(轿车凯迪拉克ct5)

本文目录

1. 2354018轮胎凯迪拉克可以用吗
2. 11年凯迪拉克赛威20t优缺点
3. “打骨折”却不火的凯迪拉克CT5，全系2.0T+10AT，到底输在哪里
4. 为什么那么多人喷凯迪拉克

2354018轮胎凯迪拉克可以用吗

可以使用235/40R18号轮胎作为替代。这个尺寸的轮胎与凯迪拉克车型相匹配且尺寸合适，其中235表示轮胎的宽度，40表示轮胎的纵横比（轮胎高度与宽度的比例），R代表轮胎的构造类型，18则表示适用于18寸的轮毂。然而，建议在更换轮胎时，仍需遵循车辆制造商的建议，并根据实际需求和路况选择合适的轮胎以保证安全和性能。

11年凯迪拉克赛威20t优缺点

11年凯迪拉克赛威20t优点：

1.美式的硬派，端妆大方；2.空间宽敞；3.配置丰富；4.豪华风格强；5.内饰豪华，做工精细；6.动力充沛；7.外观霸气；8.操控不错；9.空间大；10.用料扎实。

11年凯迪拉克赛威20t缺点：

使用了这么长时间，并未发现这款车有哪些不足之处。

“打骨折”却不火的凯迪拉克CT5，全系2.0T+10AT，到底输在哪里

不可否认美系车无论是豪华品牌还是普通品牌，与同级别竞品相比较在配置、价格方面均有很大的优势。但实际表现却一般，即便不断下调价格去冲量，但也很难与丰田、大众、BBA去叫板。这实际上就是边缘车系或品牌的一种无奈与心酸，市场就那么大，当消费者思维形成固化后，边缘车系、品牌就很难有大作为。

不过凯迪拉克CT5的销量还是可以的，早在2020年CT5的销量达到4.5万辆，2021年销量则达到6.2万辆，而在2022年销量则是达到了6.7万辆。这样的成绩其实已经很不错了，至少与英菲尼迪Q50L及讴歌的竞品销量要高很多。甚至已经接近了二线豪牌之王雷克萨斯ES，2022年销量为10.6万辆。所以这CT5所取得的成绩已经很好了。

不过问题在于凯迪拉克的产品完全是靠高配置、低价格、错位竞争来冲量，依靠巨大的折扣来获得销量终究暴露出产品力不足的劣势。如宝马还时不时涨价呢，2022年3系销量高达17万辆，所以给人的感觉就是凯迪拉克CT5大幅度的折扣也依然达不到BBA竞品车型销量的一半。所以这就是边缘豪牌饱受诟病的原因，各种手段用到极致却依然被BBA按在地上摩擦。

对于乘用车而言配置固然重要，但上升到豪华品牌则不能完全依赖堆配置。豪牌品的是历史、底蕴、血统、故事。要想车子卖得离不开底蕴深厚的品牌历史，德系BBA这方面就做到了极致。当然在这方面凯迪拉克并不缺少，品牌底蕴同样深厚、百年发展中同样有无数让人着迷的故事。但实际上美系车早在上世纪80年代就已经让日系车弄得半死不活，石油危机成就了日系车但却把美系汽车工业弄得身心疲惫。

众所周知豪华品牌往往伴随高溢价率，很多车友戏称这叫“智商税”，但这只是豪牌非受众群体的想法。而对于豪牌真正的受众群体而言，他们选择豪牌即乐于成熟溢价。不妨去思考那些行业大佬的座驾为何都是豪华品牌的旗舰车型，难道他们智商不够么？如LV或爱马仕的包包，显然不如麻袋子的性价比高，但麻袋子为啥不值钱呢？

所以对于豪华品牌而言，品牌价值是对这个品牌最好的保护。宁可卖不掉也尽可能的不降价，即便降价也不能打骨折。一旦大幅度降价，高端用户会觉得档次下降，低端用户依然嫌贵，降价前购入的老用户必然觉得受骗上当。这样一来品牌价值、诚信度就会被大幅度削弱。不可否认BBA的产品近些年来也在打折，但敢打骨折的豪华汽车品牌也仅有凯迪拉克与捷豹。

有很多车友认为CT5是凯迪拉克XTS的换代车型，这种认知实际上是错误的。严谨的说凯迪拉克CT5是CTS的换代车型，如上图所示最经典的一代3.6LCTS。而毁掉凯迪拉克品牌价值的恰恰是当年热卖的前驱XTS。通用在推出CTS时产生了错位竞争的理念，简单点说就是介于B级、C级之间，比如后来的CT6也是沿用这种错位竞争的理念。

CTS在北美市场针对标轴的A6、5系以及奔驰E级，而在咱们国内市场则针对长轴的A4L以及3系Li、C级L，所以从那时起凯迪拉克车型的具体级别定位开始模糊。只是在CTS那时凯迪拉克的品牌价值很坚挺，车型价格也很贵、至少不比同级BBA差太多。只是那时通用的状况并不理想，CTS卖不动、SLS停产，ATS即将上市但没完成国产。

这时其实是通用最艰难、最脆弱的时刻，因为在整个产品矩阵中一款能走量的车子都没有，也就是说没有一款能为通用赚钱的车型存在。从SLS停产、CTS隐退到ATSL国产上市之间存在两年半的真空期，而这时起到过渡作用的恰恰是XTS。利用别克君越的平台迅速推出，也是凯迪拉克百年历史中唯一的一款前驱车。至此凯迪拉克开始了打骨折冲量的序幕。

XTS刚上市时价格区间为37万-56万，同时期进口的ATS起步价为34万。然后XTS就开始一路降价，直到最终将至与别克君越相仿。从早期40万、50万落地的用户比比皆是，到最终的30万不到落地，XTS的确创造了很高的销量，成为凯迪拉克进入国内市场后第一款走量车型。但后果是严重损伤了凯迪拉克的品牌基因（后驱）以及品牌知名度，直接导致后续车型定价极为困难。

之前提到进口ATS起价34万，但鉴于价格下降至26万附近的XTS就导致了国产后的ATSL定价困难。规格小于XTS总不能比XTS的价格还贵吧？所以ATSL定价24-28万，可结果是一路降到18万附近，甚至比溢价最严重时期的新思域还便宜。之后登场的CT6也同样受到XTS的影响，CT6比XTS高一级（同为错位竞争车型），XTS卖到26万，CT6的价格能坚挺么？

结果是上市时43-84万的CT6不到1年内价格已经下探到30万出头，之后更是离谱的跌入了30万以内，期间还搞了个脑残的5+1=6的活动（旧5系+1万换全新CT6），这不等于直接在宣称CT6仅仅是辆破旧的5系么？再次将品牌价值拉低。在那之后凯迪拉克推出的产品如CT4、CT5几乎是上市就骨折，连坚持都放弃了。虽然凯迪拉克利用XTS赚到了钱渡过了最艰难时期，但也为日后的经营埋下了一个不小的地雷。

上述就是凯迪拉克持续多年打骨折的缘由始末，也彻底的把自身的品牌价值打没了。低价冲量适合普通品牌，但却非常不适合豪华品牌。时至今日虽然都知道凯迪拉克是美系豪牌，但只要不是车主谁又会真心把凯迪拉克与BBA划等号？所以现如今凯迪拉克陷入的是品牌度模糊、定位模糊、定价混乱的怪圈。旗下产品的确配置高，2.0T+10AT的确诱惑，但除此之外呢？

看似超高的额定性能又有多少能真正体现在轮上？宝马的2.0T+8AT功率达成度已经突破了95%以上，凯迪拉克2.0T+10AT功率达成度过80%了么？所以真正追求性能的车友不会入手CT5或CT4，阿尔法罗密欧朱丽叶或A35才是首选。而买菜车用户又会嫌弃CT5空间不够大、乘坐不舒适、价格贵，要排面的用户显然都选择了BBA，所以凯迪拉克的产品系列多少是有些高不成、低不就、不中庸、不极致的感觉。所以销量也就难有较大的起色，不过只要打骨折的营销策略一直保持下去，至少也能保持不温不火，未来一旦保有量大幅度提高，这个品牌彻底复兴也是有可能的。

为什么那么多人喷凯迪拉克

第一个原因：定位偏低，但是价格略高，也就是说跟真正的豪车相比呢综合实力上比不过其他的豪车，但是跟其他同配置的车来说呢，定的价格也有点高，也就是所谓的没有性价比，在这个时候完全可以选择更能够达到豪车标准的品牌，而且在价格上也不会这么离谱，至少实力和价格是相匹配的，凯迪拉克并不能够达到这一点。

第二个原因：车身的外观设计不是那么让人喜欢，凯迪拉克的车身外观设计跟大众是一样的家族式，不过大众大气和庄重都有，所以看起来气质性更好，但是凯迪拉克就只有庄重，看起来让人特别的沉重，而且一直以来也没有什么创新，让人们会产生一种审美疲劳，总的来说就不是一种耐看型，很多的东西是越看越好看，但是凯迪拉克是越看越觉得难看。

第三个原因：跟其他的豪车比起来质量相对比较差，很多车主可能会认为豪车的各个品质方面都会把控的很好，其实不全是这样，就比如说凯迪拉克，凯迪拉克很多的车缺点都很多，比如塑中控触摸屏突然会闪退，或者是方向盘偶尔会产生异响，还有车窗异响等等，当然这些都还只是小问题，真正的大问题是凯迪拉克变速箱很容易发生问题，要知道变速箱发生问题一般情况下是很难修好的，很多车主表示购买了之后因为这个变速箱的问题时常头疼不已。

文章到此结束，如果本次分享的“打骨折”却不火的凯迪拉克CT5，全系2.0T+10AT，到底输在哪里和凯迪拉克哪些车型不建议买的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！