为什么舰载预警机都是用螺旋桨喷气式推力不是更大吗(舰载空中预警机)

本篇文章给大家谈谈为什么舰载预警机都是用螺旋桨喷气式推力不是更大吗，以及预警机为什么用螺旋桨对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。

本文目录

1. 为什么舰载预警机都是用螺旋桨喷气式推力不是更大吗
2. 空警500为什么要用螺旋桨
3. 发现航母舰载预警机的螺旋桨做的超大，比运输机的还大，为什么要这么设计
4. 为什么运9飞机没有被改装成加油机，却被改装成预警机

为什么舰载预警机都是用螺旋桨喷气式推力不是更大吗

前苏联安-71功亏一篑，涡奖发动机在低速表现优势太明显

上世纪80年代，前苏联为适应库兹涅佐夫级航空母舰（当时称为第比利斯级）和乌里扬诺夫斯克设计新型舰载预警机。当时有两个设计方案进入最后的角逐，分别是安东诺夫设计局的安-71和雅科夫列夫设计局的雅克-44E。

安-71是以安-72短距起降运输机为蓝本，主要用两台进步D-436K/T3涡扇发动机为动力，单台最大推力约10吨。如果该方案最后获胜无疑将是世界上首款以涡扇发动机为动力的舰载预警机。

安-71研发时间早，完成度也相当高，最初是计划作为能在前线野战机场进行短距起降的预警机，早在1985年就进行首飞。后适应航母舰载环境进行减重和结构增强，样机也早一步在库兹涅佐夫号航母上进行0航速情况下滑跃起飞测试。

另一个竞争者雅克-44E比较传统，其整体外形酷似美国E-2鹰眼预警机，因而被戏称为“红色鹰眼”。他用前苏联一大独门绝技共轴反桨D-27涡轴发动机，单台最大功率达到14000轴马力，接近当时美国E-2C预警机使用的T56-A-467涡轴发动机的5100轴马力的三倍。相应的雅克-44E的进度要滞后很多，一直到苏联解体前夕的1991年才进行首次样机着舰试验。但这并不方案前苏联当时的选择，雅克-44E胜出，安-71作为备胎和前线预警机继续发展。

雅克-44之所以能够胜出，一是其飞行性能全面占优。雅克-44E最大起飞重量40吨，最高时速740，升限13000米；而安-71最大起飞重量32.1吨，最高时速650公里，升限10800米，牛逼克拉斯的D-27共轴反桨涡奖发动机威力超群。

另一方面安-72作为短距起降运输机，采用当时新流行的上表面吹气襟翼技术，发动机布置在机翼上方，起飞时发动机喷出的部分尾气流沿着襟副翼向下运动，极大提高飞机在低速起飞时的升力水平，以及降落时下降速率。当时美国未投产的波音YC-14短距起降运输机也是采用类似布局。

△两种吹气襟翼布局，现在较为流行第二种设计

同时这种布局，发动机喷口气流高度过高，安-71的雷达被迫选择安装在垂尾上以避开发动机高温尾流影响，这也导致安-71重心高度过高，影响航母操作安全性。最终安-71虽然起步早，完成度高，但前苏联还是选择宁可等雅克-44E，惨遭淘汰。

与喷气式飞机相比，螺旋桨发动机产生的气流是一种大面积复合气流，这股气流同时通过并作用于飞机机翼上下表面。所以稍加改进，螺旋桨飞机就可以自带吹气襟翼效果，在飞机起飞阶段，这股螺旋桨产生的滑流可以较大提升飞机升力水平。在飞机降落阶段，螺旋桨直接反转产生反向推力，而喷气式飞机即使有反推装置也不敢在航母上用，人员武器装备太密集，喷气式飞机的尾部热气流乱窜会引发大事故。

这也是为什么54吨的C-130运输机就可以在7.5万吨的福莱斯特号航母上进行无弹射器起降，后来甚至装载13吨货物没有用阻拦索就实现降落在航母上，螺旋桨飞机在这方面具有天然优势。

制约航母舰载预警机机最大因素还是起降性能，而喷气式飞机虽然在推力上有优势，但在起降方面不如螺旋桨飞机。同时舰载预警机由于要背着个大盘子，空气阻力太大，飞不了多快，像安-71和雅克-44E飞行速度也就相当于0.3-0.4马赫，在这一阶段，用螺旋桨效率更高，油耗率更低。

喷气式飞机其实最大优势还是在高空高速方便，螺旋桨的工作效率（包括直升机）受空气密度影响很大，低空起飞阶段效率最高，但高空密度下降后效率就低很多。所以在万米高空阶段，喷气式飞机工作效率远超螺旋桨飞机，同时这一空域空气密度较低，飞行阻力也大大减少，飞行速度也较高，即使大型飞机也可以以亚音速速度飞行。这也是绝大多数大飞机用喷气式发动机的原因所在。

空警500为什么要用螺旋桨

采用螺旋桨作动力，滞空时间长，而且不需要太快的速度。

空警-500采用涡轮螺旋桨动力，除了航速略低一些，其他性能并不弱，尤其是预警机的标志性能——续航时间。空警-500采用最新的涡桨-6C涡轮螺旋桨发动机，提升了动力效率，降低了油耗和噪音。滞空时间猛增到8个小时以上。

发现航母舰载预警机的螺旋桨做的超大，比运输机的还大，为什么要这么设计

图片上就是“赫赫有名”的美制E–2D先进“鹰眼”舰载预警机，可以看见它的两台“罗尔斯·罗伊斯”T56-A-427A涡轮桨扇发动机巨大的八桨叶。

大多数的舰载预警机都是使用“螺旋桨”发动机，这与预警机的战术要求有关。首先，预警机是“支援”飞机而不是直接作战的舰载战斗机，并不要求它：高飞行速度和高机动性，也就不需要使用战斗机的“涡扇”发动机。第二，预警机要求滞空时间至少在4个小时，在差不多相同体积和重量的飞机，涡桨发动机要比涡扇发动机省油。巨大的桨叶在搅动气流时可以提高更大的升力，并且对于发动机的减速也非常有利，E－2预警机最大着舰重量也在30吨左右着舰时惯性非常大！并且机上各种精密设备众多，要是高速“拍在”甲板上可能会震坏了，重量大精密设备多的飞机，不论是着舰还是在陆上机场都需要减速才行。

第三，使用涡桨发动机的飞机低空、低速性能比较好，“鹰眼”预警机最高平飞速度620公里/小时，这个速度非常有利于机背上的雷达进行“空域扫描”，否则太快了高空的强风对背上的天线牢固性是有影响的，还有就是飞行速度太快“漏扫”的概率会大大增加，所以要给预警机机提供一个飞行稳定的低飞行速度和易于操纵性，涡桨发动机比较适合这项工作。航母的飞行甲板不足300米，虽然有弹射器但“鹰眼”这种大型舰载机在起飞的时候仍然是获得越大升力越好，弹射器弹射的重量也是有限的，预警机要想加满油实现最长的滞空时间就必须提高自身的升力才行，加大螺旋桨桨叶也是提高升力的办法之一。

另外，舰载预警机有一个不同于空军预警机的“着陆”问题，就是它需要在航母甲板很短的跑到上起降…舰载机返航着陆一直就是有极高的风险性，“鹰眼”要是像F–18那样duang的一下“拍”在甲板上，那么很可能将预警机里面的精密装备“颠”坏了！所以，它必须以很的低速进入着陆线，然后慢慢的控制在180㎞/小时着陆，而涡扇发动机根本做不到这个低速，所以只能用涡桨发动机。并且“鹰眼”两台涡桨发动机在着陆的时候，其中一台可以“反转”提供扭矩消除，这样飞机着陆的时候会更加低速和平稳。

总之，在航母上任何飞机的起降，都是一件技术复杂的工作，弄不好飞机就掉海里了！舰载航空兵被称作“刀刃上的舞蹈”一点也不为过！

为什么运9飞机没有被改装成加油机，却被改装成预警机

我军现役的空中加油机，实际上数量并不多，也就3架伊尔-78，以及10余架轰油-6，其中，轰油-6是由轰-6轰炸机改进而来，载油量尚不足40吨，得先保障自身飞行用油，不至于从天上掉下来，然后才能给歼-8II和歼-10这两种国产战机喂油，最大输油不到20吨。

伊尔-78，是由伊尔-76军用运输机改进而来，采用三点式空中加油系统，可同时为3架战机加油，主要是替苏-27、苏-30以及国产化的歼-11等机型喂油，只是装备数量较少，难以满足实现战略转型的空军之需求。

目前，军工在国产运-20军用运输机的基础上，研发了空中加油机，据悉首架运油-20空中加油机已研发成功，且进行了数次试飞，相信距离服役应该是不远了。

网络上有推文认为，可以参考美军在C-130大力神运输机的基础上，研发的KC-130R空中架油机，在国产运-9运输机的基础上，研发运油-9空中加油机，应该说思路是非常清晰的，但恐怕效果并不一定理想。

因为美军的KC-130R，毕竟是架螺旋桨加油机，存在与生俱来的的不足，就是航速非常慢，难以和战喷气式战机航速相匹配，螺旋桨加油机给喷气式战机授油，是存在一定风险的。

这方面美军有经验教训的，曾发生过KC-130R空中加油机给驻日美海军陆战队一架F-18D战机授油时发生相撞事故，双双追毁导致数名飞行员死亡。

实际上美军的KC-130R空中加油机本来的任务是给海军陆战队的直升机群加油的，偶尔也给航速较低亚音速飞行的AV-8鹞式舰载机输油。

运-9，是西飞生产最大起飞重量77吨，最大载重量25吨的4发涡桨发动机的运输机，最大平飞速度只有每小时570公里，巡航速度每小时550公里，很难给高空高速低速性能非常差的歼-8II等国产战机输油，两者速度相差太远，且空中输油作业时，运-9的速度还会降下来，以500公里每小时计，如此低的航速对歼-8II这般强调高空高速飞行的战机来说，绝对是个非常严峻的考验。

当年，歼-8II拦截低速飞行的某国螺旋桨侦察机，据事后分析失事的原因，除了双方发生擦碰以外，关键还是歼-8II低速飞行时失速导致坠机的悲剧。

此外，运-9最大载重量25吨，考虑装载的是燃油，那么载重量还会锐减，顶多能携带20吨燃油，空中加油能力还是有所欠缺。

因此，运-9运输机还不如不改装加油机，就重点改造运-20大型喷气式运输机，毕竟有最大66吨的载重量，不仅能给国产的歼-8II和歼-10和歼-20，同时也能为苏-27、苏-30、歼-11等苏系列战机加油。

OK，关于为什么舰载预警机都是用螺旋桨喷气式推力不是更大吗和预警机为什么用螺旋桨的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。