大家好，今天来为大家分享为何琼州海峡不建桥的一些知识点，和海南岛为什么不建桥的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
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湛江徐闻县为什么不能建跨海大桥过海南
感谢邀请答题！
首先要明确一点，不是不能，也不是在徐闻或别的地方选址建跨海大桥的问题，而是需不需要、有没有必要建跨海大桥的问题。
1、建跨海大桥的决策背景和形势已经发生了重大变化。建琼州海峡跨海大桥的决策时间大概在2010年正式提出，到现在已经7年多了。当年建桥的背景，就是纯粹考虑方便祖国大陆的物流客流方便过海，为海南的发展提供更多的资源和动力。而从现在的情况看，海南的发展，其发展的方向和定位都发生了根本转变:海南的发展，不能简单靠吸引庞大的客流和人口增加来拉动，而是向高质量、高品位、更加生态的方向走，建桥并不能解决甚至会带来弊大于利的问题。
2、更加优质、高效的通行方式已经把建设跨海大桥的紧迫性必要性大大降低了。目前，海南的国际航线已经拓展到57条，开通国内外货运航线337条、邮轮航线14条。国内航线更是便捷，海口美兰机场、三亚凤凰机场、琼海博鳌机场，进出岛更为便利；秀英港、新海港、粤海铁路南北港等的轮渡班次几乎是全天候的；2017年底，还开通了海口到海安的水上飞机；高端客户还可以选择直升机飞过去湛江。如此等等，有没有跨海大桥，好像没有啥关系哦！
3、海南产业发展定位变化也对是否修建跨海大桥的依赖性大大降低。就旅游业而言，海南省旅游人数逐年增长，2017年接待游客总人数从3320.4万人次跃升到6745万人次，旅游总收入从379.1亿元增长到812亿元，年均分别增长11.5%和15.4%。海南旅游要在此基础上，需要吸引更高品质的旅游消费人群。而建跨海大桥，对改变这个情况并无太大帮助（本人没有任何歧视的意思，纯粹就是就事论事）。最近，海南省提出加强旅游业、互联网产业、医疗健康产业、离岸金融服务业、海洋产业等十二个产业，特别是借助互联网，把海南建成数据岛、数字岛、智慧岛、智能岛等，都将把实际的距离和空间差异极大地淡化。而“决不让海南变成房地产加工厂”的提出，海南与大陆的地理距离远一点，那又何妨（我这是典型的小岛岛民心态??）。
4、生态发展的需要已经大大超越经济发展的需要。海南作为全国除台湾之外唯一一个具有优质生态环境的岛屿省份，现在越来越注重对海南原生态环境的珍惜和爱护。先后实行中部保育发展（永久停止中部几个市县的商业房地产开发），强化对自然生态系统原真性、完整性保护。特别是提出了研究确定海南岛人口承载能力和合理人口上限等，一定意义上说，没有跨海大桥，对海南的生态保护也是一个有利的因素。
无论如何，一个充满活力和良好生态环境的海南岛，需要更加开放、更加包容！那浅浅的琼州海峡，永远都不会成为隔阻祖国与海南的障碍！地理上的距离，反倒成就了海南之美！
海内存知己，天涯若比邻！
补记:本文最早发在自今年大年初三因大雾导致琼州海峡停航大量车辆严重滞留之前，而经历过这8天，对是否修建跨海大桥或隧道反倒有了更为清晰的感受，而非单纯建座桥、修条隧道的问题。特补记如下:
1、关于修建跨海隧道的问题。其实，修建隧道和跨海大桥，两者之间只是前者比后者的通行保障系数更好更高的差别，但仍属于技术问题，是就交通问题谈交通问题。而非就海南整体发展进行综合考量。
2、关于提升现有条件下轮渡通航服务保障水平的问题。首先，是大数据运用的工作。昨天，欣闻海口已经启用网上预约过海轮渡服务，这是一个非常好和高效的开始。但不能只止步于此，不仅预约功能要在实际运用上不断完善，同时要扩大大数据使用管理的覆盖面，包括车流量管控、运力合理调配、停车场所，港区及周边市县旅游、购物、娱乐、住宿等，都可以通过大数据分享给待渡人员，有效化解滞留程度。其次，要有大交通应急路线优化方案。发生应急情况后，进港车辆和出岛车辆导流、周边居民出行导流、滞留车辆停车等，都应有预案安排。
3、南北协调机制的建立。这里的“南北协调”，不仅是与广东省方面的协调（当然，这是最主要的），还要加强与省内各市县，尤其是三亚、琼海等旅游热点市县，向游客做好琼州海峡通航情况信息发布，错峰出行、减缓海口港口压力。
4、提供更多优质旅游产品。这里有两个方面的问题:一是努力改变海南旅游“南热北温”的不平衡局面。这次海口轮渡严重滞留，有人开玩笑说:三亚赚钱海口买单。尽管这有偏颇之处，但也说明琼北旅游产品开发要再加油，让更多的游客在琼北流连忘返。二是顺应旅游需求提质增效高质量发展的需要。就如海南的房地产，不能再走低端开发老路一样，海南旅游更要为全国乃至世界游客提供更有品质的旅游产品，真正把海南岛的优势体现出来。
中国基建技术这么发达，为什么琼州海峡通道迟迟不能开工
首先，中国基建技术的确已经是世界数一数二
中国目前在世界上基建项目已经非常多，港口、机场、高速公路、高铁，都已经有大量工程。而且很多都是超级工程，工期短、任务重、地质复杂。中国的施工设备，尤其是海上，（也可能我是做滨海工程的，所以对海上施工略微了解一些）挖泥船、施工船，都是世界级的，有大量的施工力量分布在世界各地。
琼州海峡跨海项目主要历程跨海通道，刚好是涉及到海洋环境，是我国已经非常有经验、有很多技术积累的工程类型。
1994年开始进行跨海工程前期研究工作，2010年3月确定为公铁两用通道，并给出了不同的方案进行比选。方案至少有6种。
预计建设工期为八年、投资1400亿（可以和下面几个类比项目对比一下）
工程主要特点、为何需要耗时很久1、琼州海峡最窄处约18公里，并不很长，和类似项目相比，不长；
2、气象水文条件复杂，有热带气旋、龙卷风、浓雾。
3、地质条件，琼州海峡海底有火山喷发，没有良好的持力层，软土层比较厚，地震时容易发生砂土液化等问题。
4、经济社会发展和交通需求。工程需要进行投资和收益的分析，这个非常非常重要。杭州湾是跨湾，可以大幅缩短时间；东海大桥是连接港口，有几千万集装箱的量，天天跑大车；港珠澳更是经济活跃，可由4小时缩短到几十分钟路程。而琼州海峡，第一并没有减少太多交通时间；第二需求量并不大，来旅游大部分坐飞机，产业不发达，交通运输量公路不大。虽然今年春节大量滞留，但是第一时间上不均匀，平时根本没多少人，春节突然是很多倍，第二是特殊气候与春节出行叠加，概率不大。一个交通通道，不可能按照小概率的峰值来作为设计能力。
5、海南周边海域生物、环境等多方面需要进行详细的论证。
6、这也是非常重要的一点——通航！琼州海峡通航能力其实很大，但目前5万吨级以上船舶通过琼州海峡较少，北部湾和海南岛北部或者北方等港口之间，大船需要绕行海南岛南部。每年绕行的大型油轮就大约有70航次。目前国家正在努力推进琼州海峡30万吨级船舶通航问题。而桥梁对通航的满足也需要提高很多投资，和以下类比项目对比，可以看出来，若要通航30万吨级船舶，桥梁方案需要增加多少难度。为了通航，隧道更可行。因为相关连的项目都在同时进行研究，所以需要更多的协调。
类比项目1、杭州湾跨海大桥，2002年立项，2003年开工，2006年通车。全长36公里，桥长35.7公里。净高47米，最大跨距325米。北通道满足35000吨海轮，南通道满足3000吨以下海轮通航。总投资120亿元左右。
2、东海大桥，连接洋山港区，全长32.5公里，2002年开工，2005年建成通车。造价71.1亿元。主航通孔净高40米，满足万吨级货轮的通航要求。
3、港珠澳大桥，全长49.968公里，海底隧道6.7公里，1983年香港建筑师提出构想，2009年批准了可研报告，2009年开工，工期96个月，投资1000亿元以上。通航孔桥共有3座斜拉桥，自东向西依次是：青洲航道桥、江海直达航道桥、九州岛航道桥。主通航孔最大净高42米。
4、渤海湾大桥（在研究之中），总投资可能在2000~3000亿元，但是大通道建成后可将中国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来。直线距离106公里，需要通航30~45万吨级油轮。预计有可能在2020年以后开工。
海口拥堵，为何不修一条跨海大桥
一个字：钱。跨海通道的预算超过一千亿，真正施工的话考虑各种因素最后实际支出只会多不会少，海南全省只有不到一千万人，这意味着建设费用平均到每个人身上将超过一万元，这笔巨款谁出？海南省地方政府显然没有这个实力，而广东省政府又不能从跨海通道中获取很多利益，因此积极性必然不高，这和港珠澳大桥是鲜明的对比，所以广东也不会愿意出钱，至于中央，从全国范围来看，重要性和急迫性比海南跨海通道排序靠前的工程多了去了，中央不会在这样一个无关大局的工程上投入巨额资金，最后看民间融资，一座桥不会给投资方带来立竿见影的收益，而商人是不会有耐心投资一个几十年才能回本的项目，所以最后必然的结果就是没钱建，至少目前是不会建设的
为何琼州海峡不建桥
琼州海峡自然条件恶劣：
随着全球性的厄尔尼诺现象增强，自然灾害风险太大。
飓风强度越来越高且多发，全球地震也越来越增强，……
琼州海峡一龙桥，万代阻隔变通途，陆地海中双接口，飓风来时可潜入。千呼万唤始现身，千古功成需琢磨，现代科技显神奇，活灵活现睡龙动。好了，关于为何琼州海峡不建桥和海南岛为什么不建桥的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！
